MBTronik Servodecoder

Ich verwende für Nächternhausen Servodecoder der Firma MBTronik1http://www.mbtronik.de/. Warum ich Servos als Antrieb von Weichen, Signalen, Toren usw. empfehle habe ich im Technikbereich geschrieben.

Ich bin mit diesen Decodern sehr zufrieden – allerdings musste ich im Laufe der Zeit relativ viel lernen. Hätte ich es vorher gewusst wäre mir einiges an Arbeit erspart geblieben. Damit es euch nicht genauso passiert habe ich diesen Beitrag verfasst.

Die folgenden Tipps beziehen sich auf den Betrieb von Servodecodern des Typs WA5 der Firma MBTronik. Viele dieser Tipps treffen aber auch auf andere Servodecoder zu.

Produktübersicht

MBTronik WA5 Servodecoder
MBTronik WA5 Servodecoder
MBTronik WA5 Mini Servodecoder
MBTronik WA5 Mini Servodecoder

Bei MBtronik gibt es sowohl Decoder für DCC, als auch für das Selectrix System. Im folgenden betrachte ich ausschließlich die DCC Decoder da ich keine Erfahrungen mit Selectrix habe.

Basis aller Decoder ist der WA5. Es gab früher auch die WA4 und WA3 Reihe. Beide sind aber schon lange überholt und durch den WA5 ersetzt. Von diesen gibt es folgende Varianten:

  • WA5 Mini – der Basisdecoder aber ohne Relaisfunktion.
  • WA 5 – WA5 Mini mit Relaisbaustein
  • Sonderbausteine mit anderer Relaisschaltung – hauptsächlich für spezielle Gleissysteme.

Der WA5 Mini lässt sich mit einem Erweiterungsbaustein zum WA5 erweitern.2unter Artikelnummer 3961.

Die Sonderbausteine erlauben die Ansteuerung mehrere Weichenherzen im Rahmen der Herzstückpolarisierung. Dies ist insbesondere bei Tillig-DKWs der Fall. Die Sonderbausteine sind aber nicht unbedingt erforderlich – ich selbst habe diverse Weichen der Firma Tillig im Einsatz (Reihe Tillig Elite) – siehe dazu auch die Beschreibung im Download Bereich.

Bausatz oder Fertigbaustein?

Bausätze sind günstiger und Bauen macht Spaß!

Aber nicht jeder Bausatz lässt sich auch einfach montieren – und nicht jeder mag Elektronikteile löten. Ein weiteres Problem: Wenn es nicht funktioniert ist die Schuldfrage oft schwierig. Habe ich den Fehler gemacht oder ist ein Baustein defekt?

Nachdem ich inzwischen über 40 MBTronik Bausteine des Typs WA5 und WA4 eingesetzt habe – ohne irgendeine wirkliche Ahnung von Elektronik zu haben – kann ich sagen, das es wirklich einfach ist die Bausätze von MBTronik zu bauen. Kein einziger war bisher defekt.

Ein Gehäuse kann man mit kaufen. Ich rate aber davon ab. Staub macht der Elektronik nichts aus – und ich habe keinen einzigen Baustein nach über 10 Jahren Betrieb wegen Staubproblemen verloren. Der einzige Verlust war ein falsch eingebautes IC. Auch verwendet MBTronik keinerlei komplexe SMD Technik wodurch das Löten sehr einfach ist.

MBTronik liefert eine gute Anleitung für den Zusammenbau mit der nichts hinzuzufügen ist. In Nächternhausen sind alle Servodecoder selbst zusammengebaut. Wenn man mehrere bestücken muss, so kann man nach dem ersten erfolgreichen Zusammenbau mehrere parallel bestücken. Halten sie sich an die Anleitung und es kann eigentlich nichts schief gehen.

Letztlich muss aber jeder für sich selbst entscheiden ob Bausatz oder fertige Bestückung.

Decoder mit Relais oder ohne?

Punktkontakt (aka “Märklin”)-fahrer können dieses Kapitel überspringen. Für alle anderen gilt:

Polarisieren sie alle Herzstücke ihrer Weichen! Nur so ist ein störungsfreier Betrieb gewährleistet.

Und genau hierfür benötigen wir die Decoder mit der erweiterten Relaisfunktion (WA5). Die Decoder ohne Relaisfunktion heißen “WA5 Mini”. Die Decoder ohne Relais verwendet man hauptsächlich für Signale, Tore, und alle Arten von Servos die keine Abhängigkeiten haben. Aber: Nicht alle Weichen benötigen den – teureren – WA5! Siehe dazu weiter unten das Kapitel zum Thema Relaisschaltung.

Es gibt auch die Möglichkeit zusammen mit dem Servo einen Mikroschalter zu bewegen. Das ist aber von der Einbausituation abhängig und auch eher etwas für die Spezialisten da man ja jeweilig einen Schalter für jede Endlage benötigt. Ich empfehle da eher die sichere Variante.

Verschaltung Relaisbaustein WA5

Die Verschaltung des Herzstücks beim Relaisbaustein ist in der Dokumentation ausreichend beschrieben. Dabei bitte beachten: Auf jedem Relaisbaustein sind 2 Relais und anfangs hatte ich doch etwas Probleme mit der Dokumentation die da lautet:

Relaisbelegung MBTronik WA5

Relaisbelegung WA5 Decoder (© Klaus Holtermann)

Gemeint ist damit, das Pin 6 jeweils Verbindung mit Pin3 hat wenn der Servo in Stellung Grün ist und Verbindung nach Pin 2 wenn der Servo in Stellung Rot ist. Mir hat erst eine Darstellung als Relaisschaltbild geholfen es zu verstehen (habe da auch vielleicht die falsche Denkweise für):

Relaisschaltbild WA 5 Decoder

Bei Bewegung des Servos ist keiner der Kontakte mit Pin 4 und 6 verbunden. Herr Holtermann empfiehlt die Pins 4 und 6 als Lötbrücke auf der Platine zu verbinden. Mit der Verbindung außerhalb der Platine bin ich aber wesentlich flexibler was den Einsatz angelangt. Man kann dann mehr machen als nur eine Herzstückpolarisierung. Ich verwende in Nächternhausen diese Relais z.B. bei der Kehrschleifenweiche um die Polung zu wechseln.

Genau genommen bräuchte man nun keine Verbindung von 4 und 6 weil man auch ausschließlich 4 oder 6 verwenden könnte zur Polarisierung. Tatsächlich hatte ich aber Probleme mit Tillig Weichen älterer Bauart (s.u.).

Daher empfehle ich generell die Verschaltung gemäß Dokumentation. Im realen Leben sieht das dann so aus:

MBTronik WA5 Servodecoder – Herzstückpolarisierung

Tilligweichen alter Bauart und Weichen mit durchgehenden Zungen.

Eine Besonderheit stellen Tilligweichen alter Bauart dar. Hier hatte ich immer wieder Kurzschlüsse als ich nur ein Relais verwendet hatte (also Pin 2,3,4). Dazu muss ich sagen, das ich auch die Zunge mit der Spannung aus der Herzstückpolarisierung verwendet habe, da der Anpressdruck i.d.R. alleine nicht ausreicht um die Zunge dauerhaft mit Strom zu versorgen.

Meine Vermutung: Bei Tillig werden die durchgehende Zungen der Weiche zusätzlich mit Strom über die Backenschiene versorgt! Schaltet jetzt das Relais um bevor das Servo die Backenschiene vollständig elektrisch von der unteren Schiene getrennt hat, so kommt es zum Kurzschluss! Die Weiche hat kurzzeitig parallel Verbindung über die anliegende Zunge mit dem Versorgungsbereich grün:

Weichenbewegung WA5 – Kurzschluß

. Auch wenn diese nur wenige Millisekunden andauert reicht es das die Zentrale abschaltet.

Das Problem hat nichts mit dem WA5 zu tun. Durchgehende Zungen sind vorbildorientiert. Wer solche Weichen verwendet muss daher entweder die Zunge hinter dem Herzstück auftrennen, oder die Weiche anders verschalten. Wie dies funktioniert habe ich in einer PDF im Downloadbereich beschreiben.

Neue Tilligweichen verschalten

Neuere Tilligweichen haben dieses Problem nicht

Man beachte die unterschiedlichen Herzstücke. Bei den neuen Weichen sind diese von der durchgehenden Zunge getrennt. Bei den alten Weichen sind diese verbunden.

Tilligweiche neuer Bauart
Tilligweiche alter Bauart

Trotzdem sollte man auch bei den neuen Weichen die Zunge zusätzlich mit Spannung versehen und nicht darauf vertrauen das dauerhaft die Verbindung über die Backenschiene vorhanden ist – dazu benötigen wir aber kein Relais, eine einfache elektrische Verbindung auf der Unterseite reicht aus.

Alle Weichen dann mit WA5 ausstatten?

Nein! Selbstverständlich kann ich mit einem Relaisbaustein auch eine 2. Weiche mit der Polarisierung versehen.

Zu beachten ist lediglich, das man

a) bei Verwendung alter Tilligweichen die Stellschiene entweder vom Herzstück trennt, oder aber man verwendet beide Relais gemäß der Herstellerdokumentation.

b) die 2. Weiche eine Abhängigkeit von der 1. Weiche haben sollte. Nur wenn Weiche 1 auch bedeutet das man Weiche 2 schalten muss macht eine Polarisierung der 2. Weiche gemäß Stellung der 1. Weiche Sinn. Beispiel:

Weichenverbindung Parallelgleis

Einbau und Inbetriebnahme

Die Inbetriebnahme ist in der Dokumentation hinreichend erklärt. Für die Einstellung empfiehlt sich das zusätzliche Programmiergerät von MBTronik3. Man kann sich so ein Gerät auch mit wenig Aufwand selbst herstellen – falls ihr daran Interesse habt schickt mir einfach eine PN. Wenn die Anlage größer ist, kann man die Kabel auch problemlos verlängern und so den unterirdischen Servo oberirdisch einstellen.

Da ich einmal dazu zu faul war das Programmiergerät zu verlängern, half ein anderer Trick: Skype auf dem Handy installieren und mit einem 2. Handy (vielleicht hilft da ja der/die Partner*in) das erste per Skype (o.ä.) Videocall anrufen. Dann eines der Handys vor das Signal oder die Weiche platzieren. Der Trick funktioniert auch gut in nur schwer einsehbaren oder unzugänglichen Bereichen der Anlage!

  • Niemals die Servos einbauen und sofort an die Weiche und den Decoder anschließen. Servos haben einen Ruhepunkt der von der Elektronik initial angefahren wird. Leider sind neue Servos nicht immer auf diesen Punkt eingestellt. Dies würde bei angeschlossener Weiche zu so hohem Anpressdruck führen, dass die Weichenzungen kaputt gehen würden. Ich habe mir angewöhnt alle neuen Servos erst einmalig kurz an einem WA5 initial anzuschließen der noch nicht konfiguriert wurde oder der mittels Reset auf den Grundzustand gesetzt wurde!
  • Versorgen Sie alle Servos mit einer eigenen Stromversorgung und mit eigener Zuleitung – die sollte mindestens 1.0mm² Durchmesser haben (zumindest bis zum Verteiler).

Fehlersuche

Beim Betrieb von Servos gibt es ein paar Punkte zu beachten. Viele Probleme scheinen mir damit zusammenzuhängen, das Servos beim Einschalten immer zuerst kurz vor und zurück schalten um dann die aktuelle Lage genau zu positionieren. Bei hunderten von Servos kann man sich vorstellen, das dies zu Problemen führen kann. Es gibt aber Abhilfe und die folgenden Tipps sind sicher für den Ein- oder Anderen hilfreich.

Servos brummen

Nachdem ich ca. 30 Antriebe eingebaut hatte fingen die Antriebe beim Einschalten an zu zittern oder zu brummen – teilweise ließen sich die Zuckungen der Servos nur dadurch abstellen, dass die Servokabel mehrerer, nebeneinander liegender Steuerungen abgezogen wurden – nicht sehr hilfreich. Kurt Haders (der Entwickler des Decoders) hat mir dann noch einige Tipps gegeben die nicht in der Anleitung standen.

  • Aus dem Flugmodellbau kennt man s.g. „Ferritkerne“ die Fehlerströme vermeiden helfen. Häufig sind vor allem Servokabelverlängerungen Grund für unkontrolliertes Brummen – auch und gerade beim Einschalten. Hier sollte man einfach mal probieren ob ein Ferritkern das Brummen abschaltet. Bei einigen Servos war das Brummen danach weg – auch wenn diese nicht verlängert wurden! Insgesamt brauchte ich aber nur 8 solcher Kerne für die gesamte Anlage. Ferritkerne sind im Elektronikhandel erhältlich – teilweise aber auch an vorhandenen USB Anschlüssen am PC vorhanden (damit kann man schon mal ausprobieren):
  • Auf keinen Fall sollte man die Möglichkeit verwenden die Stromversorgung der Steuerung von einem der anderen Bauteile weiterzuleiten – die Möglichkeit auf den WA-Bausteinen verleitet leider schnell dazu. Stattdessen immer die Digitalstromversorgung von einem Hauptverteiler beziehen! Nutzt man die Weiterleitung über die Platine kann es dazu führen das einzelne Bausteine nicht mehr schalten.

Servos flattern oder zucken

  • Servo defekt: Leider sind auch nicht alle Servos fehlerfrei. Ich verwende von Conrad Elektronik die kleinen ES5 Servos – leider gibt es dabei ab und an auch Ausschuss. Tauschen Sie den Servo aus und prüfen Sie ob der Servo immer noch zuckt. Von einer Lieferung mit 30 ES5 waren 4 Stück defekt – leider zeigt sich dieser Fehler erst beim Anschluß am WA5…
  • Alle oder einzelne Servos flattern nach dem Einschalten und hören damit nicht mehr auf: Ich habe als Stromversorgung für die WA5 einen alten Schultransformator (die man vielleicht noch aus dem Physikunterricht kennt). Das Teil liefert 9A (!) bei 16V Wechselstrom. Messen sie den Stromverbrauch beim Einschalten – und prüfen sie, ob dies der vorhandene Transformator hergibt.
  • Man sollte Wechselstrom vermeiden – auch wenn es damit eigentlich auch geht. Und man sollte vermeiden die Stromversorgung langsam einzuschalten – falls man über einen Poti einschaltet diesen gleich auf Anschlag drehen!
  • Einzelne Servos flattern nach dem Einschalten: Die beste Stromversorgung nutzt nichts, wenn man große Leitungslängen nutzt (als Beispiel >3m) . Ich verwende einen durchaus großen Leitungsquerschnitt von 1,5 mm². Trotzdem haben bei mir immer wieder einige Servos geflattert beim Einschalten. Leider flattern nicht nur die hintersten Servos in einer Reihe, aber man sollte sich überlegen die Servos die am weitesten von der Stromversorgung entfernt sind (bei mir immerhin ca. 8m Leitungslänge) mal abzuschalten. Geholfen hat dann ein kleiner zusätzlicher lokaler Trafo für die hinteren Stränge und schon ging alles ohne Flatterprobleme!
  • Servos schalten nicht oder flattern: Immer mal wieder messen wie viel Strom gezogen wird – anfangs hatte ich einen drei normale Trafos – die haben nur 1.5 A gehabt und sind schnell am Anschlag. Auch hier zeigt sich, dass eine eigenständige Stromversorgung für die WA5 dringend erforderlich ist!

Ich hoffe diese kleine Beschreibung hilft beim Einsatz der Servodecoder – ich bin jedenfalls hochzufrieden damit! Leider kann ich nur von meinen Erfahrungen mit Gleismaterial von Roco und Tillig berichten. Wenn ihr Erfahrungen mit anderen Weichen, Herstellern oder Decodern gemacht habt oder Fragen, dann nutzt doch bitte die Kommentarfunktion!

P.S: Um allen Fragen zuvor zu kommen: Ich habe weder eine verwandtschaftliche Verbindung mit dem Hersteller, noch erhalte ich dafür irgendwelche finanzielle Unterstützung seitens des Herstellers.

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Bau einer Steinmauer in Gips

Wir bauen eine Gipsmauer

Es gibt viele Möglichkeiten eine Mauer als Modell zu bauen. Eine Steinmauer baue ich am liebsten mit Gips. Der Grund liegt vor allem in der Natürlichkeit – mit Gips kann man einfach genial gut Steinformationen nachbauen!

Rohbau

Für den Rohbau benötigen wir Gips. Handelsüblicher Modellgips reicht für unseren Zweck. Und wir benötigen eine Form in welchen wir den Gips giessen. Man kann sich auch Formen selbst herstellen, aber für unseren Zweck empfehle ich eine fertige Form zu kaufen. Für obige Mauer kommt eine Form der Firma Spörle zum Einsatz. Auf der Website der Firma gibt es auch viele gute Anleitungen über das Arbeiten mit diesen Formen.

Gips ist allerdings brüchig. An Stellen wo dies problemtisch ist, verwende ich stattdessen Giesston.

. Im Bild unten sehen wir eine solche Gipsform – neben den verwendeten Farben

Mauerbau - Teil 1 - nach dem Giessen
Bau einer Mauer mittels Gips – Modellbahn H0

Die Verklebung der Mauerteile untereinander erfolgt mit Weissleim (z.B. Ponal)

Bemalung

Ist die Form gegossen, so kommt der wichtigste Teil: Die Farbgebung.

Mauern haben nie eine einheitliche Farbe! Wir benötigen vor allem ein waches Auge für die Natur. Schauen sie auf folgendes Bild:

Stone Wall“Stone Wall” by neilgorman is licensed under CC BY-NC 2.0

Welche Farbe hat diese Mauer? Grau? Hellgrau? Grün? Braun? Viele verschiedene Farben sind hier vertreten.

Der Auswahl der richtigen Farben kommt beim Mauerbau eine entscheidende Bedeutung zu

Gips saugt Farbe auf wie ein Schwamm. Deshalb benötigen wir Farben die vom Gips auch gut aufgenommen werden. Ich verwende hierzu Farben von Woodland Scenics welche in Deutschland von der Firma Noch vertrieben werden. Verwenden sie die Farbe niemals direkt aus der Tube. Arbeiten sie Nass in Nass. Geben sie mehrere Farben und Wasser auf einen Dosendeckel aus Metall. Mischen sie die Farben während des Auftrags.

Sie sollten dann ein Bild wie das nebenstehendes erhalten. Die Mauerkrone wurde hier mit der Farbe Ziegelrot von Revell bemalt.

Hier haben wir schon leicht unterschiedliche Farbtöne.

Patina

Um die Zwischenräume auszufüllen verwendet man Washes der Firma Vallejo. Diese Washes mit Wasser verdünnen oder dem Vallejo Verdünner. Sie laufen dann in die Zwischenräume. Übertretende Farbe kann man mit einem trockenen Pinsel in die Vertiefungen zurückdrücken. Arbeiten sie abschnittsweise – Washes trocknen schnell!

Noch bessere Unterscheidungen erhalten wir wenn wir einzelne Steine in anderen Farben markieren. Hierzu eignen sich Pastellkreiden (z.B. von Schmincke). Mit der Kreide streichen wir vorsichtig über einzelne Steine um diese zu markieren.

Mit der s.g. Granierungstechnik können einzelne helle Akzente gesetzt werden. Dabei wird weisse Farbe (es reicht normale Abtönfarbe) mit dem Pinsel aufgenommen. Den Pinsel bewegen wir auf einem Stück Papier so lange hin und her bis die Farbe trocken ist. Mit der trockenen Farbe streichen wir dann über die Oberflächen der Steine sodaß nur ein Hauch der weissen Farbe an diesen hängen bliebt.

Abschlussarbeiten

Zum Schluss können wir die Steinmauer noch mit etwas Grünzeug garnieren. Abgeplatzte Ziegel entstanden hier eher zufällig weil an dieser Stelle eine Luftblase im Gips war. Ich habe diese Stelle nur noch etwas erweitert.

Eingebaut in der Anlage sieht es dann so aus

Anmerkungen wie immer gerne willkommen! Wie baut ihr eure Mauern? Oder verwendet ihr eher Styrodur (was ich auch manchmal mache)?

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Bau eines Viadukts im Modell

Viadukt Naechternhausen
Viadukt Naechternhausen

Hinweis: Wer meine Seite öfter besucht, der hat sicher schon bemerkt, das dieser Artikel schon mal an anderer Stelle stand – aber in den Beiträgen macht es m.E. mehr Sinn als in einer versteckten Ecke der Hauptseiten. Daher hier nochmal die “offizielle” Veröffentlichung als Beitrag.

Hiermit möchte ich beschreiben, wie das Viadukt in Nächternhausen entstanden ist.

Basisidee eines Viaduktes

Sämtliche im Handel vorkommen-den Bausätze sind nicht nur wenig realitätsnah, sondern auch an einen speziellen Radius gekoppelt (die meisten sind gar nur in der Geraden einsetzbar). Ein Selbstbau war daher angesagt – und ich muss dazu sagen, das es mein erster Selbstbau dieser Art war! Doch bevor es an die Umsetzung ging musste erstmal ein Bild her.

Machen Sie sich zuerst eine Skizze!

Schaut man von oben auf den betreffenden Abschnitt, so sieht das Ganze so aus:

Bild von oben - Viaduktbau
Bild von oben – Viaduktbau

Unten verläuft die Schmalspurstrecke und wie man sieht ist das Trassenbrett hier schon in Trapezform zugeschnitten.

Darunter sieht man den Streckenverlauf des späteren Wildbaches und der Schmalspur (HIer sieht man übrigens auch im Hintergrund die Gleise meines Gleiswendels – der läuft bei mir an der ganzen Wand entlang weil nicht genug Platz auf der Anlage war).

Um eine Vorstellung vom Gesamtbild zu bekommen – hier die gleiche Situation in der Draufsicht:

Viaduktbau - Gesamtsicht vorher
Viaduktbau – Gesamtsicht vorher

Frei in der Luft hängt hier die Trasse der Schmalspurbahn. Diese Trasse ist fest vorgegeben da hier durchgehend der Minimalradius einzuhalten war. In den vorderen Bereich kommt noch ein schräger Abschluss

Der Bau eines Viadukt erfolgt in der Regel erst nach den Trassenarbeiten. Um trotzdem Betrieb machen zu können sollte die Trasse in diesem Bereich bereits vorher fertiggestellt sein oder eine provisorische Trasse verlegt sein.

Da ich hier die besondere Situation eines Viadukts habe welches in eine Gleisharfe übergeht, kam eine provisorische Trasse nicht in Frage. Deshalb wurde die Trasse bereits vorab mit den entsprechenden Trapezformen versehen. Um diese zu erstellen bin ich wie folgt vorgegangen:

Erstellung des Fahrweges

Als erstes geht es darum festzulegen wieviele Brückenbögen vorzusehen sind und vor allem wie lang diese werden. Hier mal ein Bild mit simplem Nähgarn welches in den Eckbereichen der Trapezenden die späteren Stützen darstellen sollen.

Trassenbrett vorzeichnen
Trassenbrett vorzeichnen

Nun wäre das alles nicht so ein Riesenproblem, wenn wenigstens der Radius auf der Brücke konstant wäre – ist er aber nicht weil die Strecke hier in die erste Gleisharfe mündet und deshalb der Radius des äusseren Gleises langsam grösser wird. Daher ist erstmal Papier und Bleistift gefragt um ein genaues Abbild der späteren Brücke zu erhalten. Dazu wurde der innere Radius aus WinRail abgenommen (der ist konstant 543mm) und dann die Tangenten errechnet. Das gibt eine untere Trapezlänge pro Bogen von 12.6 mm und oben von 15.3 – 15.9 mm

Der obere Bereich des Trapezes wurde dann aus der Trassenbreite ermittelt. Damit lässt sich die Form unseres späteren Fahrwegs direkt auf’s Holz übertragen.

Wichtig: Vergessen Sie nicht mögliche Standorte für Oberleitungen. Diese lassen sich nachher nur schwer befestigen, wenn sie nicht direkt auf dem Fahrweg schon vorgesehen sind.

Bereits jetzt muss man sich auch Gedanken machen darüber wo die Bögen später auf dem Boden der Schlucht zu stehen kommen. Wie beim Vorbild sollte der Untergrund entsprechend vorbereitet waren – und als Problematik kam hier noch hinzu, das auch die Schmalspurstrecke ja einen Weg haben muss. Deshalb wurde vorab mit Nähgarn welches in den Ecken der späteren Bögen befestigt wurde der ungefähre Standort der Bögen auf dem Boden der Schlucht ermittelt:

Standortermittlung mittels Nähgarn
Standortermittlung mittels Nähgarn

Erst hiernach konnte der spätere Flussverlauf gezeichnet werden.

Erstellung der Viaduktbögen

Wer die Möglichkeit hat, sollte sich am PC mittels entsprechender Software (z.b. AutoCAD) ein entsprechendes 1:1 Modell auf Papier erstellen. Manuell geht es aber auch: Jedes Trapez hat genau 15 Grad Abweichung zum nächsten sodaß die Brückenträger in einem Winkel von 97,5 Grad zum unteren Trapez stehen. Damit erhalten wir die Bogenweiten der verschiedenen Bögen des Viaduktes. Aus den Werten Gleisinnenkreis 543 mm, Aussenkreis 602 mm, Trasenbreite 11cm , Viaduktradius 2,4 cm erhalten wir wiederum die Dicke und Trapezform der tragenden Mauern.

Viaduktbau - Erstellung der Bögen
Viaduktbau – Erstellung des 1. Bogens

Der innere Bogen hat jetzt einen Durchmesser von 9.2 mm. Was aber wichtig ist: Der Radius des Gleisbogens ist vorne natürlich geringer als hinten – und da die Bögen gleichen Radius haben sind die Pfeiler auch trapezförmig angeordnet.

Berücksichtigen Sie bei der Errechnung der Pfeilerform und der Bogendurchmesse auch die Dicke des verwendeten Baumaterials.

Als Holzunterkonstruktion wurde hier 4mm Sperrholz verwendet. Bei eingleisigen Brücken empfiehlt sich die s.g. Brandl-Methode bei der die Brücke aus Styrodur und mittels eines Heissschneidetischs geschnitten werden. Die gesamte Brücke hat übrigens keinen eigenen Fahrweg – an dieser Stelle wurden Abstandshalter eingesetzt welche nachher in den vorhandenen Fahrweg eingehängt werden. Das sieht dann so aus:

Viadukt - Fahrweg des Rohbaus
Viadukt – Fahrweg des Rohbaus (bereits mit Hekiplatten)

Sind alle Bögen und Pfeiler fertig ausgesägt sieht das Ganze dann schon einem Viadukt ähnlich – dabei ist zu eachten, das hier nur ein Einhängen in die Trasse erfolgte – das Viadkut hängt noch frei in der Luft:

Viadukt Rohbau mit Pfeilern
Viadukt Rohbau mit Pfeilern (noch frei schwebend)

Wenn dies alles zur Zufriedenheit ausschaut muss allerdings diese Konstruktion nach Unten einen festen Halt haben. Die Brückenpfeiler selbst sind jedoch nicht ideal dazu um einen wirklich dauerhaft festen Stand zu haben. Deshalb wurde eine Gewindestande in eine der Pfeiler eingesetzt und diese nach unten und oben fest verschraubt:

Viadukthalterung mit Gewindestange
Viadukthalterung mit Gewindestange

Oberflächenkonstruktion mit HEKI Platten

Nachdem dieser Rohbau fertiggestellt ist kann es nun endlich daran gehen die eigentliche Steinkonstruktion fertigzustellen. Dazu werden Styrodurplatten der Firma Heki verwendet und als erstes in die Bögen eingefügt . Damit dabei einigermaßen Stabilität vorhanden ist werden die Platten in den Bögen durch kleine Verbindungsleisten gestützt. (besser wäre biegbares dünnes Flugzeugbausperrholz):

Viaduktbau - Bogenerstellung
Viaduktbau – Bogenerstellung

In diese Unterkonstruktion können dann die gebogenen Platten eingefügt werden. Dabei muss hierbei schon der Rand und auch die Steine der Stützkonstruktion berücksichtigt werden. Dazu wurde s.g. Untertapete in 2mm Dicke verwendet. Dieses lässt sich wie Styrodur sehr gut mit dem Cuttermesser bearbeiten. Die Imitation der Steine kann nachher einfach mit einem Schraubenzieher in diese Streifen eingraviert werden.

Viaduktbau - Einbau Hekiplatten im Gewölbe
Viaduktbau – Einbau Hekiplatten im Gewölbe

Als nächstes müssen wir die Mauerplatten mittels eines speziellen Kantenschneiders (Heki 7051) entsprechend schräg schneiden. Zur Verklebung nutze ich UHU Pur und sichere die Kantenklebungen auf der Rückseite mit normalem Klebstoff und Resten aus Zeitungen.

Heki Platten bearbeiten
Heki Platten bearbeiten

Dabei bitte niemals die Steine der Hilfskonstruktion vergessen sowie die Decksteine der Umfassung. Auch diese sind schräg mit dem Kantenmesser geschnitten um die entsprechend Struktur darzustellen. Mittels Ponal werden die Hekiplatten dann auf unseren Rohbau aufgetragen. Am Ende sollten wir eine solche Konstruktion haben:

Viadukt - Rohbau mit Hekiplatten
Viadukt – Rohbau mit Hekiplatten

Wie man sieht ist die gesamte Konstruktion nach wie vor noch nicht eingebaut. Denn vor dem Einbau steht noch die Patinierung.

Einbau und Patinierung

In der Natur finden wir gerade bei Steinbogenviadukten niemals einheitlich glatte Flächen vor. Oft stehen Steine hervor oder es gibt Steine die herausgebrochen sind.

Unregelmässigkeiten sind das Salz in der Suppe – sie verleihen einem Modell erst ein Aussehen welches es kaum mehr vom Original unterscheiden lässt.

Aus diesem Grunde wurden einzelne Steine in den Platten herausgearbeitet indem punktweise (mit einem kleinen Zahnstocher) Kunststoffspachtel aufgetragen. Hier ein Bild welches bereits nach dem Patinieren gemacht wurde und deutlich diese hervorgehobenen Steine darstellt:

Steine hervorheben
Steine hervorheben

Wie man sieht ist die gesamte Konstruktion nach wie vor noch nicht eingebaut. Denn vor dem Einbau steht noch die Patinierung. Dazu wird die gesamte Konstruktion zunächst mittels Heki Dur Farbe 7102 (Granit) eingepinselt und sollte dann mindestens 24h trocknen. Danach wird in mehreren Schritten die Brücke mit Heki Lasurfarbe eingestrichen und dann diese mit einem nassen Schwamm (wie auch von Heki angegeben) wieder ausgewaschen. In den Vertiefungen bleibt dann der entsprechende “Dreck” zurück.

Lasieren mittels Heki Farben
Lasieren mittels Heki Farben

Nun kann endlich der Einbau erfolgen. Vorab wurde – um die Wirkung zu testen – das gesamte Viadukt unter natürlichem Licht abgelichtet – hier kann man auch sehr gut noch Fehler ausbessern die nachher im Kunstlicht nur noch schwer zu entdecken sind, den Gesamteindruck aber beieinflussen

Aussenansicht Viadukt
Aussenansicht Viadukt

Auch hier wurden noch einzelne Akzente gesetzt wie man an dem “Unkraut” auf den Mauersteinen der Hilfskonstruktion erkennen kann. Nun endlich kann der Einbau in die Anlage erfolgen – dabei müssen wir unsere Halterung in Form der Gewindestange von oben durch unsere Konstruktion setzen. Verwenden Sie dazu Unterlegscheiben und versenken sie die Schraubenmutter um eine plane Fahrebene zu erreichen.

Viadukt - finaler Einbau
Viadukt – finaler Einbau

Natürlich fehlen jetzt noch viele Details und natürlich kann jetzt erst der Landschaftsbau in diesem Bereich erfolgen. Ich habe hier vornehmlich Gips verwendet – aber auch gerade feine Eisengeländer sind ein echter Hingucker

Viaduktbau
Viaduktbau

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Alte Decoder – aber was für einer ist es denn?

Gestern habe ich mir mal wieder eine Dampflok vorgenommen zu aktualisieren – eine s.g. Malletlok, BR 96 der ehemaligen Firma Rivarossi aus dem Jahre 1985:

Eine Malletlok bei ihrer Bestimmung - Ende der Nachschubstrecke
Nachschub einstellen!

Ein wunderschönes Modell welches ich vor vielen Jahren digitalisiert hatte – im Bild oben sieht man die Lok gerade bei der Beendigung ihrer Hauptbestimmung: Dem Nachschub schwerer Züge auf Steilstrecken.

Nur: Ich hatte keine Ahnung mehr, welchen Decoder ich eingebaut hatte. Mittels der Herstellerkennungs CV konnte ich noch ganz gut auslesen, das es sich um einen ESU Decoder handelt, aber mit meiner Vermutung das es ein LokPilot V3 sein könnte war ich wohl irgendwie auf dem Holzweg!

In der Vergangenheit habe ich die Lok dann aufgeschraubt, Bild vom Decoder gemacht und im Netz geschaut welches Decoderbild denn am Besten passt – ist nicht immer sehr hilfreich weil manche Versionen fast identisch aussehen und kaum voneinander zu unterscheiden sind.

Trainprogrammer oder Lokprogrammer oder wie?

Wohl dem der einen ESU Lokprogrammer hat – nur: Die Programmer kosten richtig viel Geld und wer – wie ich – viele verschiedene Decoder im Einsatz hat der wird nicht über 1000€ ausgeben wollen um von jedem Hersteller einen eigenen Programmer zu kaufen. Und was dazu ärgerlich ist: Oftmals benötigt man für alte Decoder einen anderen Programmer des gleichen Herstellers. Deshalb verwende ich den Trainprogrammer – nur: Der sagt mir leider nicht die Versionsnummer oder den Decodertyp.

Aber: Man kann mittels CV den Lokdecodertyp bei ESU auslesen – und bekommt dann einen schönen (hexadezimalen) Wert zurückgeliefert der einem dummerweise nun garnichts sagt. Um daraus zu lesen ob es sich um einen ESU LokPilot V4.0 DCC oder einen ESU LokPilot V4.0 XL handelt muss man eine Referenztabelle besitzen. ESU hat zum Glück ein eigenes Forum in welchem ich dann auch netterweise die Rückmeldung erhalten habe, das man den LokProgrammer auch ohne die Hardware installieren kann und dann eine Liste der Decoder erhält.

Dann halt selber machen mit Excel

Also habe ich eine Excelliste erstellt mit einer Eingabemaske der Werte und man als Ausgabe die Version und den Typ des ESU Lokdecoders erhält. Im Downloadbereich findet ihr diese Excel und dürft sie gerne verwenden.

Excel Tabelle für Bestimmung ESU Decodertyp
Bestimmung des Lokdecoders mittels CV Variablen

Zur Benutzung der Excel muss man die angegebenen CV Werte auslesen und in die Liste eintragen. Als Ergebnis erhält man den Namen des ESU Decoders sowie die jeweilige Softwarerelease des Decoders (Version). Beim Auslesen von CV>255 bitte darauf achten das vorher CV31=0 und CV32=255 gesetzt sein müssen

Meine 96er konnte ich damit jetzt endlich so programmieren, das sie auch noch im langsamsten Fahrbereich einwandfrei läuft und auch der Motor sich wieder einigermassen gefällig anhört.

Noch ein Tipp zur Nutzung der Excelliste: ESU hat leider erst ab LoPi 3.0 die Möglichkeit eröffnet Typ und Version auszulesen. CV7 prüft ob es sich um einen LokPilot V1 handelt – ich vermute auch das dann auch CV>255 nicht vorhanden sind. Vielleicht kann das ja mal jemand testen der einen LoPi V1 noch zur Hand hat.

Kommentare wie immer gerne willkommen!

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Software Watchdog für Traincontroller

Letzten Monat hatte ich mich mal wieder über den PC geärgert der meinte er müsste mal eben gerade irgendwas anderes machen anstatt die Modellbahn zu steuern. In der Folge liefen die Loks noch eine Zeitlang planlos ohne Steuerung und wurden vor dem Absturz in die Tiefe zum Glück nur noch von einer Auffangmatte aufgehalten 😡

Ein Kollege hat mal gesagt: Software ist böse! Er meinte damit vor allem die Software der Betriebssysteme. Nicht meine Steuerungssoftware war schuld, sondern irgendein Update der im Hintergrund meinte er müsste mal eben alle Systemresourcen fressen.

In grossen Infrastrukturen werden Fertigungssysteme auch nicht dem Computer überlassen – hier gibt es s.g. Wachhunde (Watchdogs), welche laufend die Verbindung zum Computer überprüfen und im Fehlerfall entsprechende Maßnahmen einleiten und das System geregelt abschalten.

Und tatsächlich: Das gibt es auch für die Modellbahn. Nach intensiver Lektüre der Dokumentation meiner TAMS B-4 Booster konnte ich dort folgendes nachlesen:

Die Zentrale (i.d.R. gesteuert durch eine PC-Software) sendet bei dieser Funktion in Abständen von ca. 5 Sekunden einen DCCWeichenstellbefehl an eine Weichenadresse, die dem B-4 zugewiesen wurde. Sobald der B-4 diese Befehle nicht mehr empfängt, schaltet er sich automatisch ab. Nach dem Einschalten des Boosters ist die Watchdog-Funktion zunächst inaktiv. Sie wird aktiviert, indem an die zugeordnete Weichenadresse ein Stellbefehl gesendet wird. Damit besteht die Möglichkeit, die Anlage ohne PC-Steuerung zu steuern, ohne die Watchdog-Funktion zu deaktivieren.

Das war genau was ich gesucht hatte. Und natürlich dachte ich zunächst: Ist doch wunderbar! Nach genaueren Recherchen fand ich heraus, das es sogar eine Funktion ist die bei vielen Digitalzentralen und Boostern vorhanden ist!

Wir müssen unserer Steuerungssoftware also nur noch klarmachen in festen Zeitintervallen einen “BinNochDa”-Befehl zu senden. Sobald der PC dann denkt es wäre Zeit etwas anderes zu tun oder ganz hängen zu bleiben würde der Befehl ausbleiben oder zu spät kommen – die Booster würden abschalten und die teuren Loks wären gerettet! 1 Wie ihr wisst steuere ich meine Anlage mit der Software Traincontroller – die Umsetzung sollte aber auch in anderen Steuerungsprogrammen möglich sein.

Nun wäre es eigentlich ein einfaches eine während der gesamten Sitzung laufende Loop zu machen in welcher periodisch laufend ein Stellbefehl für den Booster aktiviert wird.  Allerdings haben wir dabei mehrere Probleme:

  1. Wird aus dem laufenden Betrieb in TC in den Editormodus geschaltet so unterbricht TC diese Loop. Damit würden auch sofort die Booster abschalten.
  2. Die Zeitabstände sind nicht immer einzuhalten. So habe ich festgestellt, das eine normale Loop im laufenden Betrieb und unter Last des PC auch mal länger laufen kann als geplant. Die Folge davon ist klar: Der Booster wird abschalten.

Das Problem lässt sich natürlich mit TC lösen – allerdings müssen wir dazu etwas tiefer in die „Trickkiste“ von TC greifen. Punkt 1 lässt sich mittels eines Melders einfach lösen – Punkt 2 ist etwas komplizierter. So ist es in TC so, das eine Loop in einem externen Zubehör eigenständig abläuft – warum wissen die Götter äh Programmierer – und zwar immer und unabhängig von den “Aussenbedingungen” in dem festgelegten Zeitintervall. Also müssen wir ein externes Zubehör erstellen (wer bis hierher mitgelesen hat: Im Downloadbereich findet sich dieses Zubehör sodaß es jeder nutzen kann und nur importieren muss – die Beschreibung hier ist also vornehmlich zur Erklärung):

Erweitertes Zubehör – “Kontinuierlich EIN/AUS”

Wir benötigen 4 Elemente – wobei diese Elemente relativ einfach gestrickt sind (von rechts nach links): Eine Anzeige, ein Taster (Stellbefehl), ein Schalter und ein 2. Taster (Taster2). Die eigentliche Arbeit macht der Schalter unten rechts beim einschaltenden Zustand:

Erweitertes Zubehör – Schalter für Blinkfrequenz

Hier findet sich eine Variable in welcher wir festlegen, in welchem Zeitintervall der Stellbefehl ausgeführt werden soll. Meinen B-4 reichen eigentlich 10 Sekunden, aber Sicher ist Sicher – daher sende ich den Befehl hier im Beispiel mal alle 4 Sekunden (der reale Wert ist das doppelte des angegebenen Werts!).

So lange der Taster2 aktiv ist, wird jeweils die Anzeige eingeschaltet, der Stellbefehl mit dem Taster “Stellbefehl” gesendet und sich dann wieder 2 Sekunden Schlafen gelegt. Dann wird der Taster offiziell Ausgeschaltet, wieder 2 Sekunden gewartet und wieder eingeschaltet.

Der Ausschaltvorgang unseres Schalters ist dann eigentlich nur noch das Rücksetzen der Statusabfrage. Auch hier steht nochmal die Blinkfrequenz (kann man hier auch löschen!)

Der eigentliche Befehl wird also von Taster2 gesendet – das sieht dann so aus:

Externes Zubehör: Stellbefehl senden

Wie man sieht arbeiten wir hier mit einem Weichenbefehl – und das ist schon die ganze “Magie” in diesem externen Zubehör. Die Spezialisten für externes Zubehör können sich gerne das ganze im Detail anschauen. Und was Punkt 1 anbelangt der Problemstellung: Das erkläre ich gleich unten bei der Installation. Was mir aber wichtig war:

Es funktioniert (seit mehreren Wochen) genial gut!

Und wie kann man das benutzen?

Klar – ich schreib das ja jetzt hier nicht nur um euch die Nase lang zu machen, sondern damit ihr es auch selbst verwenden könnt in euren Anlagenkonfigurationen. Dazu braucht es zunächst natürlich einen (oder mehrere) Booster die auch mittels Wachhund-Befehl aktivierbar sind. Schreibt euch die Adresse (in unserem Falle eine DCC Adresse auf) – wir brauchen sie später noch. Ach ja: Und testet die Adresse aus – also legt einfach eine Weiche an mit der Adresse und schaltet die mal ein – und aus – und ein – und aus. Nach einem gewissen Timeout sollte euer Booster jetzt abgeschaltet haben.2 (Tut er das nicht solltet ihr die Kiste einschicken oder den Hersteller fragen – manchmal ist es nur ein Firmwareproblem wenn es nicht wie geplant funktioniert)

Jetzt könnt ihr auch gleich noch eine 2. “Weiche” anlegen – weil ihr jetzt nämlich euren Booster ausgeschaltet habt – aber ihr müsst ja auch eine Möglichkeit haben ihn wieder über die Software einzuschalten. Auch das findet sich in der Dokumentation des Boosters. Statt einer Weiche könnt ihr aber auch einfach einen x-beliebigen Schalter verwenden dessen Kontakte eine Funktion schalten.

Nun können wir es in TC auch installieren, oder?

Ja – dazu brauchen wir zunächst mal das zusätzliche externe Zubehör welches sich im Downloadbereich findet oder hier: Download

Zum Import in TC im Reiter Zubehör – Erweitertes Zubehör – Bibliothek für erweitertes Zubehör – Import wählen 3falls es ausgegraut sein sollte müsst ihr vorher erst eine Tab mit einem Stellwerksfenster aktiviert haben

Nun könnt ihr dieses erweiterte Zubehör auch an eure Booster anpassen – oder ihr könnt die Einstellung von 4 Sekunden lassen. Falls ihr es anpassen müsst solltet ihr in der Bibliothek die Funktion “Eigenschaften” auswählen. Dort wählt ihr den Schalter unten links im Bild und ändert die Blinkfrequenz – in beiden auslösenden Zuständen. Damit ist das erweiterte Zubehör einsatzbereit!

Das wars aber nicht – was ist mit der Konfiguration in TC

Nee – das wars noch nicht. Jetzt müssen wir das Zubehör auswählen und in TC im Stellwerk platzieren. Danach mit Rechtsklick geben wir ihm eine Adresse – und zwar genau die Adresse welche den Watchdog eures Boosters aktiviert:

Externes Zubehör – Watchdogadresse konfigurieren

Soweit so gut. Aber wir benötigen noch einen Schalter mit dem wir den Watchdog aktivieren – den sieht man im Bild ganz rechts

Schalter für externes Zubehör – EIN
Schalter für externes Zubehör – AUS

Das wars auch schon – jetzt wird das externe Zubehör kontinuierlich den Watchdog-Befehl senden sobald der Schalter aktiviert ist. Aber Achtung: Wenn der Schalter ausgeschaltet ist, dann ist auch der Watchdog ausgeschaltet – und euer Booster gleich mit! Deshalb sollte man beim Einschalten der Anlage direkt nach dem Einschalten der Booster auch den Watchdog aktivieren und aktiviert lassen!

Da war doch noch was mit dem Editiermodus?

Richtig – den hätte ich fast vergessen! Wenn wir nämlich bei TC in den Editiermodus gehen, dann wird auch unser Watchdog seine Loop beenden – was wir aber in der Regel eigentlich vermeiden wollen. Man will vielleicht auch im Editiermodus noch einen funktionierenden Booster haben – wüsste eigentlich auch kaum einen Fall wenn nicht. Zum Glück hat TC hier einen Monitor welcher uns mitteilt das der Editiermodus aktiv ist. Und das macht für uns ein Bahnwärter den wir erstellen und der folgenden Auslöser hat:

Bahnwärter für Editiermodus
Bahnwärter Operationen

Die Operationen für das Einschalten und für das Ausschalten (!) sind identisch – in jedem Falle wird der Watchdog aktiviert – in diesem Falle indem wir direkt das externe Zubehör aktivieren. In obigem Beispiel gibt es 2 Booster (S und N) die jeweils aktiviert werden. Die zusätzliche Voraussetzung stellt noch sicher das dies nur passiert wenn der Watchdog auch aktiviert wurde.

Thats it! Und wer es nochmal genau nachschauen will kann sich auch gerne meine aktuelle TC Datei anschauen – die findet sich auch im Downloadbereich.

Viel Spass damit und ich hoffe ihr habt eure Moba damit ein wenig sicherer gemacht!

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Alles was sie über Kadee Kupplungen wissen müssen – oder: Erfahrungen mit Kadee Kupplung

Update 25.11.2020: Anmerkungen zum Umbau von Loks ohne NEM Kupplung

Rangieren sie gerne? Wollen sie ihre Züge nicht immer nur immer in der gleichen Zusammenstellung laufen lassen? Ärgern sie sich über toll gemachte Anlagen wo aber die Entkupplungsgleise wie riesige Klimaschächte im Gleis liegen? Wollen sie wie im richtigen Betrieb Kurswagen zustellen, Güterzüge neu zusammenstellen, Doppeltraktionen fahren, geschobene Verbände nutzen ohne das alles sofort entgleist? Dann kann ich nur die Kadee empfehlen!

Im Kapitel über Kupplungen habe ich geschrieben warum ich mich für diese amerikanische Kupplung entschieden habe und warum fast mein gesamter Wagenverbund (von wenigen Ausnahmen abgesehen) mit diesen Kupplungen ausgestattet ist.

Laut Berichten von “Wechselstromfahrern” funktioniert die Kadee wohl nicht bei Punktkontakten (Märklin), da die Kupplung – gerade bei älteren Märklinweichen – im Mittelbereich aufsetzt.

Das Thema Kupplungen wird bei Modelleisenbahnern schon fast religiös diskutiert – und ich war lange auch unschlüssig was ich denn wirklich verwenden wollte.

Damit das Fahren mit Kadee aber auch wirklich reibungslos funktioniert musste ich doch einiges an Erfahrungen sammeln – hier die Ergebnisse (die Ihnen hoffentlich auch helfen werden falls sie sich für diese Kupplung entscheiden). Im Netz gibt es übrigens einige ganz nette Infos zur Kadee – wer an einem Vergleich der Kupplungen interessiert ist – für den ist vielleicht folgendes Video interessant:

Vergleich von Kupplungen:

Im Übrigen kann ich noch den Moba empfehlen der ebenfalls eine schöne Abhandlung über die Kadee Kupplung geschrieben hat.

Einleitung und Typenübersicht

Legen sie sich ruhig einen kleinen Vorrat an – und bedenken sie auch: Nicht jeder Wagen muss entkuppelt werden – Wagen die niemals entkuppelt werden sollen können mit einer festen Kupplung oder einer Standardkupplung verbunden werden.

Kadee Kupplungen gibt es in unterschiedlichen Längen für NEM Schächte, von ganz kurz (#17) bis ganz lang (#20). Die zu verwendete Länge ist abhängig von den auf der Anlage verwendeten Radien da die Puffer in Kurven nicht zusammenstoßen sollten (zumindest nur ganz wenig). In Nächternhausen ist der kleinste Radius 486mm – dafür habe ich folgende NEM Kupplungen verwendet:

  • NEM #20: Nur für lange Reisezugwagen mit Drehgestellen und Loks deren NEM Schacht weit hinten liegt
  • NEM #19: Die Standardlänge – passt eigentlich fast immer

Kadee Kupplungen gibt es für den Standard NEM Schacht – die Grösse NEM #19 ist fast immer ausreichend.

Ich würde trotzdem empfehlen sich auch einen kleinen Set der 18 und 17er Serien zuzulegen. Zwar ist damit das Puffer-an-Puffer Fahren auch nicht möglich, aber ein zu grosser Abstand zwischen den Wagen sieht sonst einfach unschön aus. Bei den kürzeren Kupplungen hilft in der Regel aber nur ausprobieren!

Bezugsquellen und Preise

Leider erhält man die Kadee-Kupplungen auch im “gut sortieren Fachhandel” fast nie.

Bei Ebay und Co. liegen die günstigsten Preise (aktuell) bei ca. 1,70€ pro Kupplung – in der Regel hat man vor allem ausländische Händler. In USA zahlt man umgerechnet ca. 1,30€ auf den Plattformen. Es lohnt sich durchaus etwas zu stöbern und man findet bei grösseren Abnahmemengen auch Händler welche eine einzelne Kupplung für ca. 1€ anbieten! Es gibt auch einige wenige Fachhändler in Deutschland welche amerikanische Modelleisenbahnen verkaufen – einfach mal nach dem Kürzel “amerikanische modelleisenbahn händler” Tante Google oder besser DuckDuckGo befragen.

Ich hatte das Glück, das ich häufig in USA tätig war und auf meinen vielen Reisen natürlich auch einiges an US Kupplungen günstig direkt aus dem Mutterland der Kadee beziehen konnte.

Kadee Kupplungen gibt es in gut sortieren Fachgeschäften oder in den bekannten Tauschbörsen.

Einbau der Kupplung

Die meisten Fahrzeuge welche in europäischen Modelleisenbahnen zum Einsatz kommen haben einen NEM Schacht für die Kupplung mit einer Kurzkupplungskulisse. Die Kadee Kupplung ist eine s.g. knicksteife Kupplung. Das heisst, das die Kupplung eine feste Verbindung zum Fahrzeug benötigt die sich nicht bewegt. Der Grund dafür ist, das sich der Kupplungkopf selbst in Kurven seitlich beweg: Die Kulissen schwenken jedoch im Bogen mit aus – wir haben also 2 Gelenke die sich bei gezogen Zugverbänden in die gleiche Richtung, bei geschobenen Verbänden aber in entgegengesetze Richtungen bewegen können. Im schlimmsten Fall entgleist der Wagen dann.

Auch in gezogenem Zustand können sich Probleme bemerkbar machen: Durch die Bewegung der Kupplungsverbindung an den Kulissen kann sich die Kupplung nach oben bewegen. In der Folge kann es zu Entkupplungen kommen – aber keine Angst: Das sind behebbare Probleme.

Aber: Aus diesem Grunde müssen alle Kurzkupplungskulissen fixiert werden! Aber Achtung: Bei Wagen mit Drehgestellen schwenkt die Kulisse oft mit aus. Hier würde eine Fixierung der Kulisse unweigerlich zum Entgleisen des Wagens führen – deshalb sollte man in solchen Fällen die Kulisse nur seitlich etwas fixieren.

Einbau im NEM Schacht

Die leichteste Übung. Allerdings: Obwohl es sich bei NEM um eine Norm handelt, haben leider viele Hersteller unterschiedliche Vorstellungen davon wie die Norm auszulegen ist. Insofern findet man leider oftmals NEM Schächte in denen die Kupplungen zu hoch oder zu tief liegen. Abhilfe schafft hier den Schacht zu unterlegen – entweder mit kleinen Metallstreifen oder 0,1mm – 1mm dicken Kunststoffstreifen (siehe dazu auch das Bild unten

Diese Streifen lassen sich sowohl oben als auch unten einbauen – die genaue Einstellung sollte mit dem Messgerät (s.u.) erfolgen. Leider gibt es auch hier “Kandidaten” bei denen auch das höherlegen der Kupplung nicht ausreicht weil die Kupplung trotzdem noch zu tief ist. Dann hilft es nur den unteren Metallstab leicht höher zu biegen. Kadee hat dafür ein eigenes Werkzeug – aber 2 Flachzangen tun das gleiche und sind i.d.R. günstiger weil eh im Werkzeugschrank. Hier gibt es ein gutes Video welches die Details zeigt.

Ein Problem sind alte Drehgestelle – in nebenstehendem Bild ein älterer Roco D-Zugwagen (“Hecht”). Wie man sieht hat die Kupplungsdeichsel zu viel Spiel nach unten. Während der Fahrt bewegt sich daher die Kupplung nach unten und in der Folge

entkuppelt der Wagen regelmässig – gerade in Kurven und bei längeren Zügen.

Der Grund hierfür ist die fehlende Nut (weisser Pfeil), welche sich bei neueren Wagen häufig an dieser Stelle befindet. Hier fehlt diese Führungsnut allerdings. Beheben lässt sich das, indem wir mittels eines stabilen Stahldrahtes eine Führung einbauen.

Der Draht wird entsprechend gebogen und wir bohren 2 kleine Löcher in Drahtstärke links und rechts der Kupplungsaufnahme. Es reicht den Draht mittels Sekundenkleber zu fixieren (roter Pfeil). So kann sich die Kupplung immer noch bewegen. Zusätzlich sehen wir hier noch eine Unterlegung mittels 0,5mm dicken Polystrolstreifen (gelber Pfeil). Dieser verhindert, das die Kupplung sich nach oben bewegen kann – trotzdem ist noch genug Luft damit sich die Deichsel selbst bewegen lässt.

Einbau ohne NEM Schacht

Auch ältere Modelle lassen sich mit Kadeekupplungen ausstatten – entweder man verwendet nachträglich einen NEM Schacht oder aber man arbeitet ohne NEM Schächte mit den jeweiligen Kadeeschächten die es zu hauf beim Hersteller gibt. Das ist dann aber von Modell zu Modell unterschiedlich, sodaß ich dafür keine generelle Empfehlung geben kann. Hier mal ein Beispiel einer Lok welche mit Kadeeschächten ausgestattet wurde:

Verschiedene Kadee Einbauschächte

von oben nach unten: Standard NEM Einbauschacht, Nachträglich eingebaute Kurzkupplungskulisse (Roco), Kadee Einbauschacht.

Eine Dampflok liess sich übrigens in Nächternhausen partout nicht davon überzeugen noch eine Kurzkupplungskulisse aufzunehmen – in solchen Fällen hilft es oft auch einfach die Kadee Kupplung – ohne Schacht – einzukleben. Dafür sollte man allerdings Zweikomponentenkleber verwenden. Hält seit vielen Jahren bombenfest – auch mit schweren Güterzügen.

Kuppeln von Wagen

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. In diesem Falle sollte es aber wohl eher ein Video sein:

Wie man erkennt, ist es möglich selbst an einen alleine stehenden Wagen noch butterweich anzukuppeln. Und das funktioniert auch noch in “leichten” Kurven. Allerdings sollte der Kurvenradius dabei ca. 800mm nicht unterschreiten.

Entkupplung

Schauen wir uns die Entkupplungen der verschiedenen Hersteller an, so stellen wir schnell fest, das es diverse Arten gibt dieses Thema zu lösen. Am Häufigsten finden wir s.g. Bügelkupplungen vor bei denen ein Bügel der Kupplung von oben in den jeweiligen Bügel der Gegenkupplung greift (z.B. Märklin, Piko, Fleischmann alt). Die andere Variante sind Klauenkupplungen bei denen über ein Klauenmechanismus die Kupplungen betätigt werden (z.B, Fleischmann neu, Kadee). Wieder andere arbeiten mit Zapfen (z.B. Roco). Einen schönen Überblick liefert dieses Video.

Je nach Art der Kupplung, müssen auch unterschiedliche Mechanismen zur Entkupplung berücksichtigt werden. Bei der Kadee handelt es sich um eine Klauenkupplung bei der im unteren Bereich 2 kleine “Metallstäbe” befestigt sind. Diese “Stäbe” erlauben es die Kupplung mittels Magnetkraft zu entkuppeln da diese in entkuppeltem Zustand in entgegengesetzte Richtungen weisen und damit von einem Magneten unter (oder in) dem Gleis einfach geöffnet werden können.

manuelle Entkupplung von Hand

Viele Modellbahner sagen eigentlich dass das Entkuppeln von Hand gar nicht geht – da bin ich anderer Meinung: Originalgetreuer Betrieb würde erfordern, das ein Rangierer Hand anlegt und den Wagen ebenfalls manuell trennt. Das wäre aber wohl – bei aller Miniariturisierung – kaum technisch machbar 🙂 Insofern ist das Entkuppeln von Hand eigentlich kein grossartiges Thema wenn man bedenkt, das die Kadee Entkuppler ein solches Entkuppeln – anders als viele andere Entkuppler – problemlos ermöglichen. Allerdings sollte man dazu ein “Tool” verwenden. Bösartige Zungen behaupten, das ein Schaschlikspiess bereits ausreichend wäre – ich bevorzuge da dann doch eher einen speziellen Entkuppler (siehe unten stehende Nummer 3 ). Man erhält diesen im gut sortierten Handel – in der Regel allerdings am ehesten über e-Bay und Co.

  1. Magnetischer Entkuppler für stationäre Entkupplung und nachträglichen Einbau im Gleis
  2. Nur für amerikanische Modelle sinnvoller, manueller Entkupplungsstift – funktioniert nicht mit Modellen welche Puffer haben!
  3. Entkupplungsstift zur manuellen Entkupplung – auch für europäische Wagen geeignet.
  4. Magnetischer Entkuppler für stationäre Entkupplung und Unterflurmontage – auch verwendet als elektrischer Entkuppler mit Servos.
  5. selbst gebautes Justiereinheit für das genaue Justieren der Kupplungen.

Verwendet man oben stehenden angepassten “Schaschlikspieß”, so wird man nach einigen wenigen Versuchen den Dreh schnell raus haben

.Dazu ist weder eine Entnahme des Wagens, noch ein Hochheben, Verschieben oder ähnliches erforderlich. Man dreht die Kupplung einfach “auf”. Schon ist der Wagen entkuppelt.

Manuelles Entkuppeln ist durchaus sinnvoll und mit Kadee auch problemlos umsetzbar.

Manuelles Entkuppeln funktioniert allerdings nur wenn man einen direkten und einfachen Zugriff auf den zu entkuppelnden Bereich hat!

Entkupplung mit stationären Magneten

Wie oben schon beschrieben ist der Nachteil der manuellen Entkupplung das man jeweilis vor Ort auch eine gute Zugänglichkeit haben muß. Hat man die nicht, so benötigt man zwingend einen stationären Entkuppler – wobei ich empfehle solche Entkuppler eigentlich immer einzubauen und nur im Notfall (wenn es denn nicht anders geht) von Hand zu entkuppeln.

Verwenden sie stationäre Magneten nur im Bereich von Abstellgleisen in denen langsam gefahren wird.

In Nächternhausen verwende ich inzwischen fast nur noch elektrische Entkuppler – nur an einigen wenigen Stellen in denen wirklich sehr langsam rangiert wird kommen stationäre Entkupplungsmagneten zum Einsatz.

elektrische Entkupplung

Kadee selbst bietet Entkuppler an welche im Gleis eingebaut werden und ein elektrisches Magnetfeld erzeugen. Dabei ist der Entkuppler allerdings immer noch im Gleis sichtbar – und teuer ist das Ding auch noch. Auch wurden mir von anderen berichtet, das es mit den hauseigenen Entkupplern zu Kurzschlüssen kommt. Aus diesem Grunde:

Verwenden sie nicht die elektrischen Entkuppler von Kadee

In Nächternhausen gibt es im Bahnhof und in einigen Gleisanschlüssen elektrische Entkuppler jeweils zum Gleisende hin. In meinem Video ist auch dargestellt wie diese Entkuppler funktionieren – nämlich mit den stationären Magnetentkupplern von Kadee welche mittels eines Servos zum Entkuppeln unter das Gleis gehoben werden. Wer meint das wäre zu viel Aufwand: Ein Servo ist heute für wenig Geld zu haben – und es reicht dafür das günstigste Modell! Im Endeffekt ist es nicht teurer als ein entsprechendes Entkupplungsgleis bei den Standardkupplungen.

Kadee und digitale Entkupplung

Mittels digitaler Entkupplungsmöglichkeit in Lok und Wagen macht man sich unabhängig von jedem Entkupplunggleis. Viele Jahre gab es diese Möglichkeit nur für die Hakenkupplung – inzwischen geht es aber auch mit der Kadee. Wer sich dafür interessiert kann sich mein obiges Video anschauen. Die Bezugsquelle und weitere Details liefert dieses Video:

Digitale Entkuppeln mit der Kadee

Allerdings funktioniert es nicht bei allen Loks – und es sei nicht verschwiegen das etwas Bastelarbeit damit verbunden ist. Wichtig ist, das hinter dem Aufnahmeschacht noch ausreichend Platz ist um den kleinen Mikromotor aufzunehmen und die Verbindungsschnur zum Entkuppler sich frei bewegen kann.

Fehlersuche

Wagen entkuppeln während des Betriebes

Wenn das Entkuppeln nicht funktioniert kann dies mehrere Ursachen haben. Hier mal alle Ursachen die mir während des Betriebes untergekommen sind:

  • Falsche Einbauhöhe: Meist erkennt man diesen Fehler schon wenn man das betreffende Fahrzeug neben ein vorhandenes Fahrzeug stellt. Hier sieht man sofort das mit der Höhe etwas nicht stimmt. Noch einfacher funktioniert dies mit einem entsprechenden Prüfblock. Hier hilft es oft schon die Einbauhöhe anzupassen und neu zu justieren
  • Drehgestellwagen: Fahrzeuge mit Drehgestellen machen immer mal wieder Probleme

Entkuppeln eines bestimmten Fahrzeugs funktioniert nicht

Das hat fast immer mit falscher Einbauhöhe oder nicht arretiertem Entkupplungskopf zu tun. In seltenen Fällen kann auch ein Zurechtbiegen des unteren Metallstifts helfen – verwenden sie diese Option allerdings nur als letzte Option.

Entkupplen funktioniert nicht am Entkuppler

Dafür kann es mehrere Gründe geben. Wenn es nur sehr selten funktioniert oder überhaupt nicht, dann hat es nicht mit den Wagen zu tun, sondern mit dem Entkuppler:

  • Entkuppler nicht mittig: Beim Einbau des Entkupplers sollte man sich etwas Luft rechts und links von ca. 5mm lassen um den Magneten richtig zu justieren. Deshalb empfehle ich auch fest installierte Magneten von unten noch zugänglich zu machen. Leichtes Verdrehen in der Längsachse kann schon helfen.
  • Entkuppler nicht nah genug am Gleis: Gerade die mit Servo gestellten Magneten sollten immer am Gleis anliegen. Allerdings nie zu fest sonst wird man sich wundern warum an der Stelle des Magneten der Gleisschotter irgendwann nur noch lose aufliegt. Oftmals hilft hier ein Nachspannen der Servoanbindung.

Bei besonders leicht rollenden Waggons kann es vorkommen, dass diese durch das Zusammenschieben auf dem Entkupplungsmagnet wieder abkuppeln. Ursache sind auch hier wieder unsere Metallradsätze.
Ich habe allerdings nur sehr wenige Wagen die oben beschriebenen Effekt bei der gemeinsamen Trennung liefern.

Kupplung reisst bei langen Zügen ab

Das ist fast immer ein Höhenproblem. Gerade bei Drehgestellen bewegt sich der Entkuppler und lange Entkuppler können sich nach oben bewegen. Aber auch die Gleislage sollte beachtet werden. Hier hilft die Technik ein Video mit dem Handy zu drehen und dies danach langsam ablaufen zu lassen. Unter dem Thema “Einbau” findet ihr auch eine Beschreibung wie man dies umgehen kann.

Reparatur

Wenn man das erste Päckchen mit Kadee Kupplungen öffnet wird man sich vielleicht über die kleinen “Beipackteile” wundern in Form von kleinen Federn (siehe Bild). Diese sollte man sich gut aufbewahren! Wer nämlich länger mit der Kadee fährt, dem kann es schon mal passieren das diese Teile irgendwann verloren gehen – und dann ist man froh das man diesen Ersatz hat.

Die Federn (roter Pfeil) dienen dazu die Klauenkupplung wieder zu schliessen wenn diese magnetisch oder manuelle geöffnet wurde. Der 0.5 mm dicke und kaum sichtbare Metalldraht (blauer Pfeil) dient

dazu den gesamten Kupplungskopf immer mittig zu halten. Um die Feder zu ersetzen genügt ein schmaler Uhrmacherschraubenzieher und eine dritte Hand (siehe Krokodilklemme im Bild). Den Schraubenzieher dabei an einer der oberen Windungen ansetzen und dabei die Feder aufnehmen – aber Vorsicht: Die Mistdinger spritzen ziemlich schnell durch die Gegend – und sind dann oftmals unwiderbringlich im Modellbahnorbit verloren! Das Einsetzen geht dann indem man zunächst die Feder in die längere Noppe der Kupplung einsetzt. Danach die Feder mit dem Schraubenzieher zurückziehn – und fertig.

Wesentlich schwieriger ist der Einsatz des dünnen Metalldrahts. Er ist so dünn, das

es praktisch unmöglich ist diesen mit einer Pinzette aufzunehmen – hier muss man eine gute Flachzange verwenden und den Draht vorsichtig unter die Kupplung einfädeln. Der Haken am Draht muss dazu am Ende der Kupplungsaufnahme eingesetzt werden.

Das ist ein ziemliches Geduldsspiel – und inzwischen verwende ich einen Tropfen Sekundenkleber und fixiere damit den Draht.

Lokomotiven ohne NEM Schächte

So mancher hat irgendwo noch alte Schätze die noch keine NEM Aufnahmeschächte besitzen. Weiter oben hatte ich ja beschrieben was man bei Wagen so alles machen kann.

Sucht man bei Kadee nach H0 Kupplungen, so wird man bei 107 Produkten fündig!

Diese Vielfalt entsteht daher, das in USA die meisten Produkte eben keine Standardaufnahmeschächte haben. Das macht es entsprechend schwierig überall Austauschkupplungen zu verwenden. Da haben wir es in Europa zum Glück leichter. Aber welche Kupplung soll man denn nun in einem solchen Fall wählen? Dafür gibt es leider keine Pauschalantwort. Daher hier mal einige meiner “Spezialfälle”:

Loks mit der Möglichkeit einer Schraubverbindung

Um es gleich vorweg zu sagen: Das kann ich leider nur für Radien > 486 mm garantieren (drunter gibt es leider(?) nichts in Nächternhausen). Aber es funktioniert durchaus eine Kupplung fest zu arritieren – Voraussetzung dafür ist das die Kupplung lang genug ist und das die Lok eine entsprechende Befestigungsmöglichkeit hat. Hier mal ein Bild eines Kandidaten, einer (schon sehr alten) Baureihe 94 der Firma Fleischmann:

Wichtiger aber hier der Blick von unten – wie man sieht wurde für die Front ein adaptierter NEM Kupplungskopf verwendet in den eine normale Kadee Kupplung für den NEM Schacht eingeschoben wurde. Unten dagegen sehen wir (hoffentlich – das Loch ist leider doch sehr tief und kaum zu erkennen), eine geschraubte Verbindung mit einer langen Kadee.

Diese langen Kadee in 9/32 Zoll = 7,14 mm findet man bei Kadee unter dem Namen “#5 HO Scale (NO.5®) Universal Metal Couplers with Gearboxes – Medium (9/32″) Centerset Shank”. Wir benötigen davon aber nur die Kupplung selbst. In der Regel kann man auch die vorherige Schraube verwenden.

Diese 94 verrichtet seit vielen Jahren mit einer fixierten Kadee-Kupplung ihren Dienst ohne irgendwelche Probleme

Adaptierte NEM Verbindung

Manchmal muss man allerdings einfach nur Kreativ sein. Hier die Baureihe 96 :

Hier ist die Kadee mit einer NEM Kupplung verheiratet worden. Ursprünglich hatte die Lok keine NEM Kupplung. Diese wurde selbst erstellt – würde ich heute mit dem 3D Drucker machen, aber damals wurde einfach ein Plastikteil so lange bearbeitet bis die NEM Kupplung reingepasst hat:

Letztlich kam ich mit einem relativ kleinen Set von Non-NEM Kupplungen von Kadee aus. Vor allem die oben erwähnte 9/32er wurde dabei häufig verwendet. Es gibt die auch in einer längeren Variante – allerdings finde ich die im aktuellen Katalog auch nicht mehr.

Hier eine Übersicht meiner (non-NEM) Kadee-Kupplungen – eigentlich ja nur die besagte 9/32er – sowie der Roco NEM Schacht zum nachträglichen Einbau:

Ganz oben besagte 9/32er in eingebauten Zustand wie er von Kadee vorgesehen ist, darunter die gleiche Kupplung die ich manchmal für den festen Einbau mit Schraube vorsehe. Ganz unten seht ihr noch eine Starrkupplung – aber darüber werde ich wohl mal in einem anderen Blog berichten.

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Güterwagen richtig beladen


Nachdem ich inzwischen in Nächternhausen den Betrieb am Laufen hatte, und die Züge so an mir vorbeizogen (natürlich während es laufend etwas an der Anlage zu arbeiten gab!), viel mir auf, das irgendetwas fehlte. Mal abgesehen vom fehlenden “Patina” der Züge die oftmals ausschauen als ob sie gerade frisch aus dem Werk gekommen wären (was man dagegen tun kann findet ihr unter dem Stichwort Patina an anderer Stelle), war es eigentlich auf den ersten Blick ersichtlich wenn man folgende 2 Bilder vergleicht:

Beladener Güterzug
Beladener Güterzug
Tonverladung - von der Lore auf den Güterwagen
Tonverladung – unbeladener Güterzug

Sicherlich fällt jedem der Unterschied sofort auf, denn der 2. Zug wurde nicht nur gealtert, sondern auch beladen. Nun denkt man vielleicht, das es doch einfach wäre mal eben ein paar PKW oder Bretter auf einen Wagen zu laden, aber das sieht dann doch eher “bescheiden” aus. Deshalb sollte man folgendes bei der Beladung berücksichtigen:

Beladungsvorschriften

offener Güterwagen mit Hanomag Radlader (ex Wiking)

Bei der Bahn gab und gibt es Beladungsvorschriften welche verhindern, daß das Ladegut im Zug verrutscht oder Schäden am Wagen verursacht. Diese Ladevorschriften beinhalten z.B. Gurte, Ketten, Holzkeile usw.

Beladevorschriften finden sich in diversen Dokumentation – empfehlen kann ich MIBA Spezial 36 “Güterbahn und Ladegüter”, sowie von Horst Meier den kleinen Band “Vom Wald ins Sägewerk” der ebenfalls im MIBA-Verlag erschienen ist. Was die Beladung selbst anbelangt so gibt es diverse – gerade kleinere – Firmen die in diesem Bereich aktiv sind – wie z.B. PMT, Schürer, modellbahn kreativ, M+D, HH-Beladungen, Jann, Heiko oder Bauer1leider kann ich diese Kleinserienhersteller nicht verlinken da diese teilweise kein secure html verwenden und deshalb diese Seite hier dann in ihrem Browser ebenfalls fehlerhaft angezeigt werden würde. Hier mal ein paar Beispiele mit “industriell” hergestelltem Ladegut:

Eine ordnungsgemäße Beladung wirkt auch im Modell äusserst realistisch und wertet die Authenzität massiv auf.

offener Flachwagen mit Transportkisten von Blohm & Voss (ehemals Roco Zubehör)
Bearbeitung eines Rungenwagens mit Holzbeladung und vorschriftsmässiger Abbindung
Gealterter Rungenwagen mit Holzladung

In beiden oberen Wagen wurde die Verzurrung mittels schwarzem Bindfaden hergestellt und die Sicherungshölzer wurden (gemäß Vorschrift!) aus 2×2 mm Holzleisten gefertigt. Der Bindfaden wird mit einem Hauch (!) Sekundenkleber am Boden befestigt.

Wenn sie einen Wagen mit Beladung versehen – nutzen sie die Chance und patinieren sie den Wagen gleich mit.

Die obigen Beladungsgüter waren übrigens Teil von entsprechenden Wagensets – insofern waren die bei mir eh’ noch in der Bastelkiste. Viel mehr Spass als vorgefertigte Beladung macht allerdings die Herstellung eigener Beladungsgüter! Dazu empfehle ich mal einen Blick in die eigene Bastelkiste zu werfen:

Was sich in der Bastelkiste als Wagenladung findet
Was sich in der Bastelkiste als Wagenladung findet

Altes Rundeisen, übrig gebliebene Silos, alte Radsätze, Box für Bleistiftminen oder Holz aus dem eigenen Garten (im Bild gerade Äste einer Felsenbirne – aber auch Goldrute eignet sich vorzüglich!). Wer sehenden Auges durch Natur/Dachboden/Keller geht oder mal die Schreibtischschubladen durchwühlt wird gar phantastische Möglichkeiten für alle Arten von Beladung finden 2(soll noch mal einer sagen Modelleisenbahnen würden nicht die Phantasie anregen – und Spaziergänge in der Natur werden auch nicht unbedingt als modellbahnerische Standardaktivitäten identifiziert!).. Und das kann man daraus dann machen:

Wagenladung mit Silo aus der Bastelkiste
offener Güterwagen mit Brammen beladen (aus Bleistiftminenkästchen)

Beim Aufarbeiten von Beladungsmaterialien hilft eine Airbrush-Pistole!

Dazu ist zu sagen, das ich selbst lange mit mir gerungen habe ob einer solchen Investition. Allerdings gibt es inzwischen schon für sehr günstiges Geld entsprechende Sets – und eine solch homogene Farbverteilung wie oben im Bild lässt sich nur mit der entsprechenden Technik herstellen. Zum Patinieren [mfw]manch einer nennt das auch die “hohe Kunst” im Modellbahnbau[/mfw] werde ich aber noch ein eigenständiges Kapitel machen.

Die Beladung mit Hölzern der Felsenbirne zeigt nebenstehendes Bild – auch hier wurde der Rungenwagen noch entsprechend patiniert.

Wichtig ist noch sich in der Beladung an die gewählte Epoche zu halten. Zur Erinnerung: In der Epoche IIIa (in der Nächternhausen “spielt”), gab es weder Container noch Europaletten – ja nicht einmal überhaupt Paletten. Stattdessen wurde für jeden Verladezwecke eine angebrachte “Verpackung” hergestellt. Auch bei unten stehendenm Bild handelt es sich nicht um Container, sondern um Transportkisten (die ebenfalls einem Wagenset entstammen). [mfw]Der “Wagen” links stellt übrigens wirklich einen Panzer dar – obwohl ich jede Art von Military hasse – aber in der Epoche IIIa gehörte auch das dazu. Der Wagen ist ein Wagen der “US Army Corps – USAC” welcher noch bis weit in die 50er Jahre bei der DB Verwendung fand[/mfw]

Flachwagen mit Transportkisten beladen (aus Wagenset Roco)

Ich habe übrigens nie ganz rausbekommen wann man wirklich Rungen an Rungenwagen verwendet hat – klar für Güter die gegen Verrutschen nach der Seite gesichert werden mussten wie Holz , Stroh usw. Aber gerade auch grossvolumige Kisten wurden oftmals ohne Rungen verladen – vielleicht weiss der ein- oder andere Mitleser mehr darüber und kommentiert es im Blog)

offener Flachwagen mit Maschinenteilen beladen (ehemals Silo und Abdeckkappen aus Gummi)

Wie man an obigem Wagen sieht können selbst alte Gummikappen hier noch zur Geltung kommen. Einer meiner Mitleser hat mal geschrieben: “Modellbahnbeladung kann süchtig machen! ” Da ist was wahres dran – und seitdem ich mit diesem “Spezialgebiet” der Modelleisenbahnen angefangen habe, ertappe ich mich immer wieder im alltäglichen Leben wie ich in Schubladen, am Waldboden, in Mülleimern usw. Dinge sehe die man als Wagenladung verwenden könnte. Abgesehen davon sind solche Wagenladungen wunderbare Feierabendbasteleien – und vielleicht kommen auch sie bei ihrer ersten authentischen Ladung auf den Geschmack 🙂

Kommentare gerne willkommen – vielleicht haben sie ja auch ein paar gute Ideen für coole Wagenladungen 😀

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